Strana č. 3 konverze T rex 600 Gasser

Úprava bočnic pro plato gyra

Bočnice je nutno upravit pro upevnění plata gyra a to v každé bočnici vyvrtáním dírek o průměru 3,1 mm. Od horní hrany bočnice je vzdálenost osy díry 3,5 mm a doměříme-li od hrany díry pro  desky cykliky , tak je  otvoru 48 mm. Po vyvrtání těchto otvorů je gyro i s platem na svém místě jako u T rex 600 Nitro.

Instalece RX a příslušenství

    Na výše uvedených obrázcích je jednoznačně patrno rozmístění všech komponentů palubního systému a palivové instalace.  Zde je použit přijímač Futaba G3 2048 s frekvenční syntézou.  RX aku jsou mini o kapacitě 1700Mah( jsou ty ty zelené v čumáku heliny). Pro napájení zapalování je použit  aku.  Sanyo 1700Mah , které vystačí na cca. 40 minut letu. ( tato informace je však bez záruky—záleží na stavu akumulátorů nastavených otáčkách motoru a tak dále. Berte to s rezervou je nutno odzkoušet na individuální podmínky). Akumulátor pro napájení zapalování jsem umístil do zadní části vrtulníku, aby byl co nejdále od RX je to ten červený tří článek. Pro vypnutí zapalování jsem použil houpačkový vypínač do panelů, který jsem umístil po doladění otvoru pro vahadlo vrtulky v zadní části vrtulníku, je to ta věc s bílou tečkou nad hadičkou pro původní tlakování nádrže. Vypínač RX je za instalován v přední části  mezi přijímačem a akumulátorem s tahovým zapínáním přes drát o průměru 2 mm. Tlumič výfuku jsem opatřil gumovou hadicí o vnitřním průměru 15 mm zakoupenou v běžné mototechně.  Dále vzhledem ke stálému monitorování teploty motoru jsem umístil pod hlavní kolo převodu teploměr Traxxas  ( ta modrá krabička)  a snímač teploty je umístěna na zapalovací svíčce motoru,  neboť zde je nejvyšší  motoru, neboť není toto místo ofukováno ventilátorem motoru. Tím je zabezpečeno, že budu létat na přijatelnou teplotu motoru, kterou neustále monitoruji. Létal jsem každý start tak kolem 15-ti minut a teplota motoru nepřesáhla 130 st. C což je přípustné a optimální.  Vzhledem ke skutečnosti, že motor je nový, tak není radno tuto teplotu překračovat. Pro plnění nádrže jsem použil  rozbočovačku, neboť zde je eliminováno, na nejnižší možnou mez, selhání třícestného ventilu s plnící koncovkou jak je běžné používán v aero modelech. Dále je nutno udělat nové bimbátko do nádrže, neboť to původní dodávané s nádrží je příliš lehké a hadičku Tygon (je tuhá) nepřeklopí  na opačnou stranu při akro létání.

Zpět úvod

Zpět strana č.2

Zpět produkty

Data nastavení TX

Zkušenosti s prvními starty vrtulníku

     Konečně nastala kýžená chvíle, kdy helina je připravená k prvnímu startu po provedené konverzi.  Vyrazil jsem na letiště v neděli dne 26.10. 2008 kdy počasí bylo přijatelné a hlavně moc nefoukalo vítr do 3 m/s.  Po nastavení vrtulníku na hrubo na stole bylo nutno doladit gyro, uložit neutrální polohu do gyra a  průběhy křivek motoru, neboť tyto jsou velmi odlišné od nastavení křivek u nitro motoru. Hodnoty jsou zobrazeny v  uvedené tabulce. Tyto hodnoty jsou pouze orientační a jedná se o hodnoty v závislosti otevření klapky na teplotu motoru, přesné nastavení aplikované ve vysílači zveřejním až po opatřením  motoru laděným výfukem, ale to bude až někdy na jaře 2009. Letos toho již asi moc nenalítám vzhledem k přicházející zimě. Křivka je hodně plochá a v obrácené poláře  než u žhavíka. Pokud se týká startování motoru, tak rovnou zapomeňte na startování přes šestihran  jako u žhavíka, Motor má takovou kompresi, že i nejsilnější komerční starter to nezvládne a ad. 2 za chvíli odejde volnoběžné ložisko pro startování. Je nutné startovat tahovým starterem jak vyobrazeno. I přes tento je patrno, že je komprese velmi velká, ale  to jde docela v pohodě.  Hlavně když mi zdechnul motor na ploše, tak jsem jen přistoupil k vrtulníku zatáhl za ruční startér a motor následně hned běžel. Je to prostě perfektní žádné žhavení, starter  se šestihranem s připojeným aku . Motor chytá naprosto v pohodě (pokud je správně nastaven karburátor. Prozatím se mi osvědčil následovný postup.  Zavřu klapku sytiče, ucpu nátrubek palcem a začnu pomalu tahat za splachovadlo dokud necítím, že motor kopne zpět vlivem nasáté směsi a zapálení.  Po tomto motor tahem startuji se sytičem.  Motor blafne, odstraním sytič a jedním dvěma tahy motor nastartuji.  Při studeném motoru přidám tři zoubky na trimu motoru na TX motor naskočí ve vyšších otáčkách a po zahřátí jej opět vrátím zpět, neboť po zahřátí je možné snížit otáčky na minimum a dojde spolehlivě k rozpojení spojky od bubínku spojky. Hlavně nechte motor zahřát před vzletem na  tak asi jednu minutu, pak  má optimální teplotu pro start. Po přistání a ukončení letu motor nezhasínejte hned jako u žhavíka, ale nechte motor ochladit tak asi na 70-80 st. C. Zhruba půl až jenu minutu jej nechte blafat na volnoběh.  V nastalém čase alespoň v klidu vydýcháte adrenalin.

Postřehy z kompletace

Při kompletaci domečků do bočnic je tyto nutno opatřit hlavní hřídelí, alby nedošlo k posunu jejich vzájemné polohy. Další postřeh, než zkompletujete celý vrtulník je nutno vložit primární  převodové kolo na hřídel a zkusit zubovou vůli na pastorku spojky,. V případě, že táhne, tak je  nutno  postupným utahování šroubů domečků tuto vůli eliminovala na přípustnou mez a nebo trochu proškrábnou otvory pro domečky, tak aby nedocházelo k zadrhávání primárního kola převodu. Taktéž doporučuji tento postup při instalaci domečku ocasní trubky. Ocasní trubku je nutno vyndat z domečku a provést doladění pouze domečku s převodem, neboť, když tam necháte komplet ocas tak to páčí proti převodům a nikdy to pořádně nedoladíte.  Po doladění zubové vůle teprve nasadíte kompletní ocasní trubku a dotáhněte v domečku.

Letové Vlastnosti

       Prozatím jsem s vrtulníkem jen tak povisoval abych odzkoušel spolehlivost  pohonného systému a provedl některé drobné korekce na karburátoru co se týká bohatosti směsi. Ke konci letového dne jsem však již nevydržel a vrtulník jsem pustil trochu do prostoru. Létal jsem osmičky a to razantním způsobem.  Jsem nucen konstatovat, že vrtulník se chová jako rozjetý autobus, bez známek nějakého vybočování a měnění směru. Rozhodně přírustek váhy  nebyl na škodu, protože to ve vzduchu sedí jak jsem výše uvedl. Uvidím jak se  bude chovat při akrobatických figurách. Předpokládám, že dobře, neboť motor chodí v konstantních  otáčkách vlivem velkého kroutícího momentu na hřídeli a výkonu bude dostatek. Dalo by se to přirovnat jako k vrtulníku poháněného dostatečně výkonným elektromotorem— stabilní točky  žádné lehání při přidání kolektivu.

Další data budou následovat průběžně

Pokračování příště

Data k nastavení průběhu křivky motoru pro tlumič dodávaný s motorem tzv. dusítko

Zde

Další letové zkušenosti

Po záletu a prvních poskocích jsem dospěl k dalším závěrům. Především udržet teplotu v zabíhacím rozpětí tj. kolem 120 st. Je ve vrtulníku zhola nemožné. Již při režimu bohaté směsi pro záběh (svíčka bal mokrá a černá) motor jel v režimu kolem 130 st. Když jsem motor poladil na trochu chudší směs, ale ještě příznivou pro záběh, tak teplota motoru nepřesahovala 150 st.  Motor má v současné době naběháno cca. 4 hodiny na stolici a ve vrtulníku cca 2 hodiny. U benzinového motoru je nutno stav směsi a nastavení číst ze stavu zabarvení svíčky. Toto je patrno na níže uvedených obrázcích s popisem.  V současné době jsem již motor nastavil do normálních provozních nastavení do režimu standartní směsi, kdy svíčka je krásně suchá a vypálená do níže nafocené  barvy.  Taktéž jsem upravil průběhy křivek průběhu motoru ve vztahu ke kolektivu, kdy jsem zvýšil hodnoty do vyšších otáček. Viz data nastavení TX. Kolik motor točí nemohu říci, ale dle zkušeného oka a chování motoru již tento režim dovoluje základní akrobacii  FAI. Při tomto režimu nastavení motor běží na teplotě kolem 170 st. A teplota za provozu nepřesáhla 180 st. Jak bylo zaznamenáno v teploměru v teplotě max.  Situaci jsem konzultoval s výrobcem konverzí a zjistil jsem, že zabarvení svíčky  je naprosto v pořádku, takže směs odpovídá správnému nastavení a dále mi bylo sděleno, že 3D akrobacie se létá kolem 200 st. na motoru.  Dále při konzultování výše uvedeného stavu  mi bylo sděleno, že motor je usazen na plný výkon tak asi po 10 hodinách provozu ve vrtulníku. No to mám ještě co dělat abych to nalétal. Jinak zkušenost se spotřebou paliva je taková, že na jednu heli nádrž udělám 3 starty po 10 minutách. Takže v bedně s nářadím je zapotřebí vozit tak asi litr benzínu a za celé odpoledne jej ani nevylítáte. Co se týká ekonomičnosti provozu, tak to je tedy něco oproti metylu.

Svíčka s bohatší směsí je vidět, že izolátor má nádech tmavé barvy v jednom místě vlevo od můstku.

Svíčka seřízená směs, tak jak má být,  má  barvu a můstek je suchý, správně seřízený motor

Strana č. 4